Air India satışı, havacılık için daha parlak bir gelecek sunuyor

Rajiv Pratap Rudy şöyle yazıyor: Hükümet artık korumacılık iddialarından kurtulabilir, adil rekabeti teşvik edebilir, sivil havacılık piyasasını çarpıklıklardan kurtarabilir ve seyahat fırsatlarını artırabilir.

Bir kadın 08 Ekim 2021 Cuma, Mumbai, Hindistan'daki Air India binasının önünden geçiyor. (AP Photo/Rajanish kakade)

8 Ekim 2021'de, 2001 yılında Atal Bihari Vajpayee liderliğindeki hükümet sırasında başlayan sürecin zirvesi olan anıtsal bir dönüm noktasına ulaştık. Hindistan Hükümeti, Air India'daki hissesinin %100'ünü, düşük maliyetli havayolu Air India Express Ltd'nin %100'ünü ve Air India SATS Airport Services Private Ltd'nin %50'sini başarıyla geri aldı. Genel olarak hükümet ve özel olarak Başbakan, Hindistan'ın kayıp yaratan PSU'larını yönetişim modellerini değiştirerek yeniden canlandırmak için buna yansıyor.

Havayolu, Ağustos 2021'e kadar 65.562 Rs'ye yükselen borcuyla her gün 20 crore Rs kaybediyordu. 2016'dan bu yana her yıl 5.000 Rs'den fazla kaybetti. şirketin net değeri. Şimdi, net değeri eksi 44.000 crore. Air India'nın ayrıca 8.084'ü daimi çalışanı olmak üzere 12.085 çalışanı ve Air India Express'in 1.434 çalışanı vardır. Adalet Dharmadhikari raporuna göre 1.332 Rs tutarında ödenmemiş çalışan aidatı vardır ve çalışanlara sağlanan fayda giderleri her yıl 3.000 Rs'nin üzerindedir. Air India ayrıca Ağustos 2021 itibariyle 213 filo gücüne sahiptir ve bu filoyu korumak için büyük maliyetler gerektirir.

Fikir| Coomi Kapoor yazıyor: Air India Tatas ile geri döndü. Ama sonra ne olacak?

Covid-19, havacılık sektörünü dramatik bir şekilde etkiledi. Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü tarafından hazırlanan bir rapor, pandemi nedeniyle dünya genelinde havayollarının mali kayıplarının 370 milyar dolar civarında olduğunu, havaalanları ve hava navigasyon hizmetleri sağlayıcılarının sırasıyla 115 milyar dolar ve 13 milyar dolar daha kaybettiğini belirtiyor. Air India'nın charter uçuşları/Vande Bharat Mission uçuşları yürütmek zorunda kalmasıyla, karantina sırasında uçuşların durdurulması nedeniyle gelir akışı etkilenmiş olsa bile sabit maliyetlerin ödenmesi gerekiyordu. Air India'nın maruz kaldığı net kayıp yaklaşıktı.

2020-21 yılı için geçici rakamlara göre 9,779 crore, bir önceki yıla göre yüzde 22,5 artış. Açıkçası, hükümetlerin yıllar boyunca en iyi çabalarına rağmen, havayolunun mali durumu, rekabetçi bir operasyonel yapının yokluğunda kötüleşmeye devam etti.

Havayolunun satışı, havacılık pazarında rekabeti sürdürme konusunda hükümetin vizyonuna da ışık tutuyor. Zaten uçak bileti fiyatlarında bir artış görüyoruz ve böyle bir noktada piyasada her türlü tekelci eğilimin oluşmasına izin vermek ihtiyatlı olmaz. Halihazırda pazar payının yüzde 50'sinden fazlasını elinde tutan bir havayolu ile Air India'nın kapanması, halihazırda lider olan havayolunun pazarın büyük bir bölümünü alarak haksız rekabete yol açma olasılığının yüksek olduğu bir boşluk bırakacaktı.

2017-18'de Jet Airways, Indigo'nun (yüzde 40,9) ardından ikinci en yüksek pazar payına (yüzde 14,6) sahipti. Jet kapatıldıktan sonra Indigo, 2019-20'de yüzde 47,8'lik bir pazar payına sahipti ve Haziran 2021'de yüzde 58,6'ya yükseldi. Başka bir havayolunun çıkışı pazarda daha fazla güç toplayacaktı. Ayrıca, borç yüklü bir havayolu, devlet finansmanını esnetirken sektöre yalnızca yük getirir. Bu nedenle, artık daha rekabet bilincine sahip bir kuruluş tarafından yönetilecek olan Air India'nın serbest havacılık pazarında satışı memnuniyetle karşılanmaktadır.

Tata Sons'un önünde birikmiş kayıplar, operasyonel olmayan filolar ve Covid-19'un etkileri ile devasa bir görev var. Tataş'ın operasyonlarını istikrara kavuşturması en az iki yıl alacak. Havayolunun bunu verimli bir şekilde çalışmasını umabiliriz. Bu satışın kısa vadede Tataş'ın tüm havacılık girişimlerini olumsuz etkileme olasılığı da var. Ancak grubun diğer havacılık girişimleri Vistara ve AirAsia arasındaki sinerji uzun vadede önemli bir rol oynayabilir. Tataların, Jaguar Land Rover gibi, çöküşün eşiğindeki girişimleri geri çevirme konusunda kanıtlanmış bir geçmişi var. Şirketin gurur duyduğu profesyonel yönetime güvenmemiz gerekiyor.

Air India çalışanları arasında çok fazla endişe ve endişe var. Geçerli bir süreklilik planı olmadan havayolundan ayrılmak, evlerini mali olarak sakat bırakacaktı. Ancak hiçbir çalışanın bir yıl süreyle işten çıkarılamaması, ikinci yılda serbest bırakılacak herhangi bir çalışana gönüllü emeklilik teklif edilmesi ve hükümetin tüm geçmiş aidatlarını ödemeyi taahhüt etmesi bir rahatlama sağlıyor. . Ekonominin Covid-19 sonrası gerçek büyüme belirtileri göstermeye başlamasıyla birlikte, bireyler için iş güvenliği göz ardı edilemeyecek önemli bir husustur. Uzun zamandır beklenen bu sorunu çözen, hükümetin uzak görüşlülüğüdür.

Hükümet artık kanayan bir işletmenin keyfi koruyucusu olma etiketinden kurtulabilir ve 2009-10'dan bu yana havayoluna 1,10.276 crore rupi koyan vergi mükelleflerine daha fazla yük bindirebilir. Şu andan itibaren, devlet destekli garantiler ve özel amaçlı araçtaki borcun geri kalanı dışında, Air India hükümetin maliyesi üzerinde daha fazla yük oluşturmayacak.

Hükümet artık son yetmiş yıldır sürdürdüğü korumacılık iddialarından sıyrılabilir, adil rekabeti teşvik edebilir, sivil havacılık piyasasını çarpıklıklardan kurtarabilir ve seyahat fırsatını artırabilir. Bu, topallayan turizm sektörünü canlandırmaya yönelik önemli bir adımdır.

Bu, Hindistan'ın aero ayak izini genişletmesi için bir şans. Bu satıştan sonra, sadece sivil havacılık piyasası, Air India çalışanları ve hükümet için değil, sıradan insanlar için de daha parlak bir gelecek tasavvur edebiliriz.

Bu sütun ilk olarak 16 Ekim 2021'deki basılı baskıda 'Yüksekten uçmak serbest' başlığı altında yayınlandı. Parlamento üyesi olan yazar, eski sivil havacılık bakanıydı.